Le tunnel géant qui veut faire sortir les voitures de la banlieue parisienne

Derrière les tonnes de béton du Grand Paris Express se cache une ambition climatique. Les nouvelles lignes de métro doivent alléger les routes et prouver que des milliards d’euros peuvent servir l’air de la capitale.

Le ballet est hypnotique sur le chantier de la future ligne 15. Un tapis convoyeur recrache un sable noir aux reflets métalliques. Pendant ce temps, des tonnes de béton coulent pour bâtir la gare de Nanterre-la-Folie, à l’ouest de Paris. Difficile de relier ce déploiement de matériaux à une quelconque écologie. Pourtant, ce projet immense doit s’achever en 2031 et se présente comme le plus grand chantier d’infrastructures d’Europe.

Pour la Banque Européenne d’Investissement, qui a rajouté mercredi trois milliards d’euros au projet et porte son enveloppe totale à 36,1 milliards, l’argent doit aider à décarboner les transports et à améliorer la vie quotidienne. Mais comment ces mètres de béton peuvent-ils protéger le climat ? Il faut observer ce que les nouvelles lignes remplacent, répond René Laurent Ballaguy, chef du bureau de la BEI à Paris. Les trajets de banlieue à banlieue s’effectuent aujourd’hui massivement en voiture. Les faire basculer sur le métro signifie retirer un grand nombre d’automobiles des routes. Ce report modal est au cœur de la stratégie. Son vice-président Ambroise Fayolle précise que chaque dossier intègre un prix interne du carbone, une méthode qui vérifie la rentabilité environnementale des projets financés.

Le réseau ne se limite pas à la ligne 15. Les lignes 16, 17 et 18, entièrement automatiques et sans conducteur, viennent compléter le plan avec l’extension de la ligne 14 vers Orly et Saint-Denis, déjà en service depuis les Jeux de Paris en 2024. Au total, 68 nouvelles gares doivent surgir sur 200 kilomètres de rails, ce qui doublera la taille du métro historique. Côté bilan carbone, la Société des Grands Projets assure que 90 % des infrastructures utilisent du béton bas carbone. Sa fabrication émet jusqu’à 40 % de CO2 en moins qu’un béton traditionnel grâce à des déchets de sidérurgie. Ceux-ci remplacent le clinker, le composant le plus polluant du ciment. Certains voussoirs, ces blocs en arc qui constituent les parois du tunnel, emploient même un béton ultra-bas carbone.

Le futur métro s’installe bien plus bas que l’ancien et que le RER construit dans les années 70. La gare de Nanterre-la-Folie se niche à 25 mètres de profondeur. À Saint-Cloud, les équipes atteindront 50 mètres, explique l’ingénieure Elodie Leygnac Chese. Creuser si profond oblige à traverser plusieurs nappes d’eau souterraines. Des parois moulées de 80 centimètres d’épaisseur tiennent les terrains humides. Quatre tunneliers nommés Marine, Tiphaine, Rita et Yandé poursuivent leur route. Depuis décembre, l’un d’eux a avancé de 15 mètres en direction de la Défense. Dans ce sous-sol façonné depuis des dizaines de millions d’années, ils traversent l’Eocène, le Lutétien et l’Ypresien, quand la mer recouvrait encore la région parisienne.