L’automobile face à son dilemme : la conduite déléguée en perte de vitesse

Les ambitions des constructeurs pour une conduite entièrement automatisée marquent le pas. La priorité se déplace désormais vers des systèmes d’assistance plus encadrés et le développement ciblé des taxis sans chauffeur.

Plusieurs grands noms de l’industrie automobile revoient à la baisse leurs projets les plus avancés en matière de délégation de conduite. Mercedes-Benz et BMW, qui figuraient parmi les précurseurs en Europe pour des systèmes autorisant le conducteur à détourner son regard de la route, retirent ces options de leurs modèles les plus premium. Cette décision fait écho à une stratégie similaire adoptée par Stellantis quelques mois plus tôt.

L’enthousiasme initial des fabricants se heurte à une réalité de marché. La demande des clients pour ces technologies, souvent proposées en option à plusieurs milliers d’euros, s’est avérée limitée. Leur utilité perçue, restreinte à des conditions d’utilisation spécifiques comme les embouteillages sur certaines portions d’autoroute, n’a pas suffi à convaincre. Par ailleurs, le cadre réglementaire européen, exigeant une homologation pays par pays, constitue un obstacle majeur. Les systèmes de niveau 3 de BMW et Mercedes n’étaient par exemple autorisés qu’en Allemagne, avec des limitations de vitesse et de réseau.

Cette catégorie d’assistance, où la responsabilité légale en cas d’incident incombe au constructeur lorsque le système est activé, génère également une certaine méfiance. Une étude internationale commanditée par Bosch révèle que de nombreux automobilistes perçoivent les interventions des aides à la conduite comme superflues, voire intrusives. Les conducteurs européens se montrent particulièrement réservés face à l’idée de déléguer totalement le contrôle du véhicule.

Face à ces constats, la stratégie industrielle évolue. Les efforts se concentrent désormais sur le développement de systèmes dits de niveau 2+, qui assument des manœuvres de conduite tout en exigeant une attention visuelle constante de la part du conducteur. Cette surveillance est généralement assurée par une caméra embarquée. Ces technologies, perçues comme un équilibre plus acceptable entre assistance et contrôle, se généralisent. Elles permettent déjà des fonctions avancées comme le stationnement automatisé ou la conduite main levée sur autoroute, avec des capacités promises à s’étendre au milieu urbain d’ici la fin de la décennie.

Parallèlement, les investissements se redirigent massivement vers le véhicule autonome de niveau 4, c’est-à-dire sans aucun conducteur à bord. Si ces robotaxis circulent déjà régulièrement dans plusieurs métropoles américaines et chinoises, leur déploiement en Europe attend un feu vert réglementaire. Les constructeurs tablent sur une accélération des autorisations et multiplient les partenariats. La récente participation conjointe de Mercedes, Stellantis et Nissan dans la start-up britannique Wayve, spécialisée dans cette technologie, illustre cette orientation stratégique. Des expérimentations de véhicules utilitaires autonomes sont également en cours sur le Vieux Continent. L’objectif est clair, capitaliser sur l’expérience et l’acceptation croissante observées à l’étranger pour préparer le marché européen.