Thales ouvre les portes d’un centre où la sécurité aérienne se réapprend

Les chaînes de production repartent à plein régime et les avions de demain seront bien plus connectés. Près de Bordeaux, le géant de l’équipement aérien veut réancrer une exigence que la pandémie a fragilisée.

L’industrie aéronautique a remis les gaz. Les cadences montent, les carnets de commandes se remplissent, et une nouvelle génération d’appareils toujours plus numériques se prépare. Dans ce mouvement, Thales a inauguré son tout premier Centre de sécurité sur son site de Mérignac, près de Bordeaux, devant un parterre de journalistes. Le lieu n’a pas été choisi au hasard. C’est là que sont fabriqués des équipements avioniques civils et militaires. Une démarche qui suit celle d’Airbus, dont la visite du centre dédié à la sécurité, à Toulouse, est devenue depuis des années un passage obligé. À noter que les technologies de Thales équipent deux avions sur trois dans le monde.

Cette remise au premier plan ne sort pas de nulle part. Pendant la pandémie, les départs à la retraite se sont accélérés et des personnels moins expérimentés sont venus renforcer les équipes. Conséquence, la sensibilisation à la sécurité aérienne s’est « un peu diluée » après le Covid, reconnaît Yannick Assouad, directrice générale adjointe de Thales chargée de l’avionique. Elle est elle-même pilote, et elle le dit sans détour. Là-haut, le droit à l’erreur n’existe pas. Quand un pilote met les gaz, il doit faire confiance à 100 % à son appareil.

Pour marquer les esprits, les visiteurs du Centre passent d’abord par une vidéo coup de poing, générée par intelligence artificielle. On y voit une pilote de chasse dont l’avion explose, laissant sa fille en larmes. Ou encore des grands-parents qui attendent à l’aéroport leurs enfants et petits-enfants, pendant que leur avion s’écrase. Dans l’univers très numérique où évoluent les cadres de Thales, « on a besoin de choses simples », résume Guillaume Guitard, directeur des essais en vol pour les activités militaires du groupe en France. Un boulon mal vissé, une ligne de code fautive, un financement insuffisant pour la sécurité. Tout peut provoquer un dysfonctionnement. Thales assure que ses équipements n’ont jamais causé d’accident aérien.

Alors, qu’est-ce qui inquiète le plus ? « Ce que je crains le plus, c’est une erreur matérielle qui passe à travers toutes les barrières qu’on vous a montrées », confie Yannick Assouad. Sur le front du numérique, elle se montre plutôt rassurante. Les systèmes qui participent à la sécurité d’un avion ne communiquent pas avec l’extérieur, ce qui les tient à l’écart des intrusions. « Planter un aéroport, le système d’un aéroport, les attaques cyber peuvent faire. Descendre un avion, ce n’est pas possible. Mais demain cela pourrait l’être puisqu’il sera plus connecté, et donc il faut qu’on mette en place cette sécurité », prévient-elle.

Les appareils de demain bousculent déjà les repères. Un avion civil peut aujourd’hui voler entièrement en automatique, même si certaines actions restent déclenchées par un humain, et les réglementations européenne et américaine imposent au moins deux pilotes dans le cockpit. Le successeur de l’A320, attendu à partir de 2030, ira plus loin. « Cet avion-là sera capable de pilotes automatiques qui permettent éventuellement de passer à moins de pilotes dans le cockpit », explique la dirigeante. À terme, le vol pourrait être totalement automatisé, à condition que la réglementation suive et que de nouvelles analyses de sécurité le valident.

Reste que plus l’avion s’automatise, plus la fiabilité des systèmes devient vitale. « Les nouveaux logiciels et les nouvelles fonctions sont des sources de pannes », admet Yannick Assouad. Le contexte n’aide pas. Avec le doublement attendu du trafic aérien d’ici 2045, Airbus vise une production de 70 à 75 avions de la famille A320 chaque mois d’ici fin 2027. Juste en face, l’atelier du Rafale de Dassault Aviation tourne à plein, porté par le succès de l’appareil à l’export. « Cette montée en cadence demande beaucoup de travail aux équipes pour produire plus. Et quand on augmente la quantité de production, on augmente le risque », avertit Guillaume Guitard.

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