Le nouveau TGV à deux étages entre en piste avec sa batterie de secours

Deux ans et demi de retard, puis un départ à l’heure. Le nouveau TGV à deux étages a effectué son premier voyage commercial entre Paris et Marseille, avec l’ambition de transporter plus de monde en consommant moins d’énergie.

À l’arrivée, en début d’après-midi, la cohue et les applaudissements du personnel ferroviaire attendaient les passagers du voyage inaugural. « Il est là, il est là ! », a lancé le patron de la SNCF Jean Castex, qui avait fait le trajet. Dans la foule, Daniel Antunes, conducteur de TGV depuis douze ans, souriait largement, la voix un peu tremblante. « C’est un super TGV, un produit exceptionnel, confortable à conduire », a-t-il confié.

Le lancement tombe une semaine seulement après un grave accident de train en Espagne, qui a fait 69 morts. Côté vitesse, pas de révolution. La rame ne dépassera pas les 320 km/h, comme les modèles français les plus récents. Sa particularité tient ailleurs. C’est le seul train au monde à rouler à cette allure avec deux niveaux. Jean Castex l’avait présenté avant le départ de la gare de Lyon comme un TGV « plus humain », économe et « de son temps ». Le ministre des Transports Philippe Tabarot, lui, a dû renoncer à monter à bord pour se rendre sur le lieu d’un accident de bus scolaire dans l’Ain. Il avait auparavant salué « un grand jour pour une vraie réussite française », en félicitant Alstom, « une grande entreprise qui continue à innover et à progresser ».

Le gain se joue sur la consommation. Grâce à un nez effilé et à un aérodynamisme travaillé, la rame promet 20 % d’énergie en moins tout en accueillant jusqu’à 20 % de voyageurs supplémentaires. Une rame peut transporter jusqu’à 700 personnes, avec davantage de place pour les jambes et les bagages, plus d’emplacements pour les vélos, des sièges retravaillés et un wifi « au meilleur standard », même si tout dépend encore de la couverture des opérateurs mobiles. Les personnes en fauteuil roulant embarquent sans aide. Autre nouveauté marquante, une batterie de stockage permet au train de rejoindre la gare la plus proche si une caténaire casse, lors d’une tempête ou d’une canicule par exemple. La composition peut aussi passer de huit à neuf voitures, et la répartition entre première et deuxième classe varier selon les destinations ou les saisons, un point jugé stratégique pour un matériel appelé à circuler plusieurs décennies.

L’argument environnemental est mis en avant. Le train émet 50 % de CO2 de moins que le premier TGV lancé en 1981, intègre 25 % de matériaux recyclés et affiche un taux de recyclabilité de 97 %. Les milliers de données analysées en temps réel ouvrent la voie à une maintenance prédictive, qui raccourcit les immobilisations et réduit de 30 % les frais d’entretien.

Reste le calendrier, mouvementé. En 2020, un responsable de la SNCF espérait une mise en service pour les Jeux olympiques de Paris en 2024. Le Covid en a décidé autrement. Après un premier 320 km/h atteint en septembre 2023, la SNCF et Alstom visaient 2025, avant de repousser à 2026, entre difficultés techniques et tests à valider. « Ce TGV représente des années de recherche », a expliqué le directeur général d’Alstom Martin Sion, ajoutant qu’« aucun projet industriel ne se construit sans obstacle ». Les nouvelles rames remplaceront peu à peu le parc existant, sur une dizaine d’années, les plus anciennes datant des années 1990. Sur les 160 exemplaires commandés pour plus de cinq milliards d’euros, 100 sont destinés au marché français, 15 aux liaisons France-Belgique, 30 au réseau Eurostar et une quinzaine au marché italien, où l’entreprise veut se développer. Sur l’axe Paris-Marseille, la concurrence s’annonce directe avec le Frecciarossa de l’italien Trenitalia, construit par Hitachi.

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