Les routes du commerce mondial se réinventent, l’Afrique en position centrale

La conjonction des tensions en mer Rouge et du blocus du détroit d’Ormuz bouleverse les flux logistiques internationaux. Le continent africain émerge comme un pivot incontournable du transport de conteneurs, tandis que des corridors terrestres de substitution se mettent en place pour approvisionner les pays du Golfe.

Depuis plusieurs semaines, l’interruption du trafic dans le détroit d’Ormuz, conjuguée aux risques persistants en mer Rouge, pousse les opérateurs maritimes à repenser leurs itinéraires. Les armateurs multiplient les solutions pour acheminer denrées et produits manufacturés vers les États riverains du Golfe, désormais privés de leurs voies maritimes habituelles. Des convois routiers traversent les déserts pour relayer les navires bloqués.

Le port saoudien de Djeddah, situé sur la mer Rouge, s’impose comme une plaque tournante régionale. Les géants du transport maritime, tels que MSC, CMA CGM, Maersk ou Cosco, y débarquent leurs cargaisons en provenance du canal de Suez. De là, des camions empruntent une autoroute traversant la péninsule arabique pour rejoindre des émirats comme Charjah, Bahreïn ou le Koweït, privés de desserte maritime directe depuis deux mois. Toutefois, cette infrastructure portuaire montre ses limites face à l’afflux soudain de volumes. Selon des données récentes, onze porte-conteneurs étaient à quai à Djeddah et neuf autres en attente, avec un délai de déchargement passé à un jour et demi en moyenne, contre dix-sept heures la semaine précédente.

Pour contourner la congestion, des armateurs se tournent vers des ports situés hors du détroit d’Ormuz. Le port omanais de Sohar et les installations émiraties de Khor Fakkan et de Fujaïrah servent désormais de points d’entrée, reliés par voie terrestre aux autres villes des Émirats arabes unis. De son côté, le port jordanien d’Aqaba devient une base logistique pour l’Irak, permettant d’acheminer des marchandises vers Bagdad ou Bassora. Un corridor turc complète ce dispositif pour le nord de l’Irak.

Sur les routes internationales, le contournement du canal de Suez s’est généralisé bien avant la crise iranienne. Les premières attaques des Houthis, alliés de Téhéran, contre des porte-conteneurs en mer Rouge remontent à novembre 2023. Depuis, le détournement des navires par le cap de Bonne-Espérance est devenu systématique. Les bâtiments longent les côtes orientales de l’Afrique avant de remonter vers l’Europe et la Méditerranée. Aujourd’hui, environ 70 % des flux marchands qui transitaient par la mer Rouge en 2023 empruntent cette route australe.

Les données issues des signaux GPS des navires confirment cette mutation. Le nombre de passages de porte-conteneurs au cap de Bonne-Espérance a plus que triplé en trois ans, tandis que le trafic par le détroit de Bab el-Mandeb et le canal de Suez a chuté de plus de moitié. Entre mars et avril 2026, vingt porte-conteneurs franchissaient chaque jour le cap de Bonne-Espérance, contre six sur la même période en 2023. En mer Rouge, la moyenne quotidienne est tombée de dix-huit passages à cinq.

Les conséquences logistiques sont lourdes. Les temps de transport entre l’Asie et l’Europe se sont allongés de deux semaines en moyenne. La consommation de carburant a bondi de 30 à 50 %, et il faut mobiliser 10 à 20 % de navires supplémentaires pour maintenir les mêmes fréquences de rotation. Le coût du transport d’un conteneur standard de quarante pieds sur les principales liaisons maritimes a augmenté de 14 % en avril 2026 par rapport à avril 2025, avec des variations importantes selon les lignes.

Certains ports africains tirent leur épingle de cette recomposition. Le complexe de Tanger Med a ainsi traité onze millions de conteneurs standard en 2025, soit une hausse de 8,4 %. En revanche, l’Égypte subit de plein fouet la baisse des recettes du canal de Suez. En 2024, le pays a perdu sept milliards de dollars de droits de passage, une diminution de plus de 60 % par rapport à l’année précédente.