Safran prépare des ailes repliables pour les prochains avions

Safran adapte une usine centenaire de Wolverhampton à la fabrication des actionneurs d’une aile plus fine et repliable. Ce savoir-faire, hérité du rachat des activités de Collins Aerospace, pourrait réduire la consommation de carburant des prochains avions.

À Wolverhampton, dans le centre-ouest de l’Angleterre, les façades de briques rouges abritent une usine centenaire et plus de 1.500 salariés. Safran y développe un métier nouveau pour lui, l’actionnement, après le rachat des activités de commandes de vol et d’actionnement de l’américain Collins Aerospace pour 1,8 milliard de dollars. Ces mécanismes commandent le mouvement des ailes et des gouvernes. Ils permettent à l’avion de monter, descendre, s’incliner ou tourner, et leur fiabilité compte directement pour la sécurité du vol. Le site fait partie des onze repris à Collins. Safran y ajoute une brique qui complète une offre déjà large, des trains d’atterrissage aux sièges en passant par les toilettes. Dans le domaine militaire, l’usine produit aussi des systèmes d’actionnement pour des missiles et pour les portes des soutes à armement du F-35, un élément qui aide l’avion de combat américain à rester furtif.

L’enjeu dépasse l’usine. Airbus prépare le successeur de l’A320 avec l’ambition de réduire de 20 à 30 % la consommation de carburant, et Safran veut y contribuer grâce à ses actionneurs d’ailes. L’aile imaginée pour cet avion serait plus longue et repliable. Il faudrait deux fois plus d’actionneurs, alors que l’aile plus fine laisse moins de place pour les loger. Ces mécanismes devraient donc être plus compacts. Autre contrainte, le gabarit. Avec cette architecture, l’avion dépasserait de 4,5 mètres de chaque côté la largeur maximale de 36 mètres admise dans les aéroports. Des actionneurs devraient replier les extrémités des ailes pour circuler au sol. Les actionneurs sont majoritairement hydrauliques dans les avions actuels. La prochaine génération devrait en compter moitié électriques, plus légers. Le rachat de Collins, spécialiste de l’hydraulique, permet à Safran de marier cette expertise à sa maîtrise de l’électrique. Les essais en vol de l’aile expérimentale doivent démarrer.

Pour anticiper la montée en cadence, un robot assemble les boîtes d’engrenages. D’autres machines usinent des pièces métalliques. Mais beaucoup d’opérations d’assemblage restent manuelles, car la main humaine est jugée plus agile. Safran prépare aussi une architecture de moteur « open fan », sans nacelle autour des pales, susceptible de réduire de 20 % la consommation de carburant. Le chantier est moins avancé et les essais en vol viendront plus tard. La forme des ailes devient un levier aussi important que le moteur. Dans l’histoire de l’aviation, l’essentiel des gains de carburant venait du moteur. Les prochains progrès devraient venir des deux, avec une aile qui apporte l’équivalent en réduction de consommation. Voilà pourquoi Wolverhampton, avec ses briques rouges et ses robots mêlés au travail manuel, compte dans la course à l’avion moins gourmand en carburant.

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