Le kérosène flambe et le miracle des billets pas chers vacille

Depuis l’envolée du pétrole, faire voler un avion coûte toujours plus cher, et les compagnies à bas prix encaissent de plein fouet. Entre faillites, restructurations et tarifs qui grimpent, un modèle entier cherche à survivre.

Faire décoller un avion n’a jamais été une affaire bon marché. L’appareil embarque des dizaines de tonnes de carburant, parfois plus de cent, et chaque hausse du pétrole se répercute directement sur la facture. Depuis le déclenchement de la guerre au Moyen-Orient le 28 février, les cours se sont envolés, et ce qui était une équation serrée est devenu un casse-tête.

Chez Transavia France, qui dessert surtout l’Europe et le bassin méditerranéen, rentabiliser l’activité est aujourd’hui « quasi impossible », même avec des taux de remplissage très importants, reconnaissait mi-septembre son directeur Olivier Mazzucchelli. Un aveu rare dans un secteur où l’on préfère afficher de bons chiffres. La compagnie a toutefois un avantage que d’autres n’ont pas, son appartenance au groupe Air France-KLM, qui allège la pression de dégager des bénéfices à tout prix.

D’autres n’ont pas cette carapace. Aux États-Unis, Spirit Airlines, en difficulté depuis plusieurs années, a mis la clé sous la porte en mai 2026. Première victime directe du kérosène hors de prix, elle a laissé quelque 17 000 salariés sur le carreau. En septembre, la mauvaise nouvelle a continué de circuler. La lettonne Air Baltic s’est placée sous la protection de la loi américaine sur les faillites, après avoir bâti son budget 2026 sur un kérosène à 685 dollars la tonne, quand le prix dépasse désormais 1 500 dollars en Europe. En Malaisie, la presse a nourri les spéculations sur la solidité financière d’AirAsia, dont la direction jure qu’elle passera la crise. En Espagne, Volotea a laissé filtrer, sans annonce officielle, son intention de ramener sa flotte à une trentaine d’appareils contre 44 aujourd’hui et de renégocier sa dette, son directeur général Carlos Muñoz assurant que les vols continuent normalement. En Inde, le gouvernement surveille de près SpiceJet pour vérifier que ses difficultés financières ne mettent pas en danger la sécurité des vols.

Sur le marché pionnier puis devenu mature des liaisons intérieures américaines, l’âge d’or du bas coût appartient au passé. La capacité du segment a atteint son sommet en 2023, avant de s’éroder année après année, d’après les calculs du cabinet OAG. Les liaisons les moins rentables sont les premières sacrifiées. Quand Spirit Airlines a disparu, l’aéroport de Fort Lauderdale, en Floride, réputé pour ses vols à petits prix, a perdu des dessertes qu’aucun concurrent n’a voulu reprendre.

Pour l’analyste John Grant, il faut changer de vocabulaire. Il préfère parler de « compagnies à prix plus bas » plutôt que de « compagnies à bas coûts », tant la promesse initiale s’éloigne. Le modèle repose sur une traque permanente aux dépenses inutiles, une discipline qui ne suffit plus quand le carburant coûte, dans le cas de Spirit Airlines, environ 50 % de plus que ce qui était inscrit au budget 2026. Les petites et moyennes structures, avec moins de réserves, sont les plus exposées, tandis que les plus grosses tiennent grâce à leur masse critique.

Ryanair, le poids lourd européen du secteur, a réduit début septembre son programme de vols hivernal. Son PDG Michael O’Leary a prévenu que lui et ses concurrents devraient augmenter leurs tarifs en 2027. Dix ans plus tôt, il rêvait de billets à zéro euro, financés par les dépenses des voyageurs dans les aéroports ou par des subventions publiques. Aujourd’hui, il évoque un scénario noir, un baril installé durablement autour de 140 dollars, qui ferait grimper le prix moyen d’un billet Ryanair à 80 ou 90 euros, contre 50 actuellement.

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