Le rail mondial veut devenir plus malin, pas seulement plus rapide

Les constructeurs de trains, tramways et locomotives traversent une période faste, portée par un appétit planétaire pour le ferroviaire. Reste un chantier de taille, faire parler d’une seule voix technique une Europe encore découpée en règles nationales.

Le marché mondial des équipements ferroviaires devrait grossir de 3,2 % par an jusqu’en 2031. Le chiffre sort d’une étude de l’association européenne des constructeurs, dévoilée au salon Innotrans de Berlin, qui fête cette année ses trente ans. « Il y a un fort appétit pour le train partout où je me rends », résume Martin Sion, président de cette association et patron d’Alstom. Pour lui, le secteur vit un moment particulier. Après la vapeur née en Grande-Bretagne au début du 19e siècle, l’électrification allemande à la fin du même siècle, puis la grande vitesse japonaise dans les années 60 et française dans les années 80, une quatrième révolution se profile. Pas une affaire de vitesse cette fois. Elle doit rendre le train plus intelligent et l’ensemble du système plus efficace. Le salon berlinois en dit long, saturé d’électronique, d’intelligence artificielle, de cybersécurité et d’automatisation, observe Gilles Roucolle, expert mobilité chez le cabinet Oliver Wyman.

Le mot qui revient dans toutes les bouches, d’Alstom à Siemens Mobility en passant par le commissaire européen aux transports durables et au tourisme Apostolos Tzitzikostas, c’est standardisation. L’Europe avance vers un espace ferroviaire unique, mais bute encore sur une mosaïque de contraintes nationales. Le déploiement du système de signalisation ERTMS, qui pourrait relier les réseaux par-delà les frontières, progresse à des rythmes très différents selon les pays. Un paradoxe pour un marché qui se veut continental. Bonne nouvelle toutefois, nuance Roucolle, le rail européen ne subit pas de raz-de-marée chinois comparable à celui du véhicule électrique ou automatisé.

Le numéro un mondial, le chinois CRRC, est pourtant bien là. Stand gigantesque, mur entier de maquettes couvrant grande vitesse, trains régionaux, urbains, fret et locomotives, catalogues pédagogiques distribués à la pelle. Dehors, sur les rails, un Vellink de CRRC au nez en forme d’aquarium géant attire les curieux. Car les trains chinois séduisent désormais hors de Chine, sur un continent asiatique en plein boom. Une ligne à grande vitesse relie Jakarta à Bandung en Indonésie. Un train à batterie a été vendu aux Émirats arabes unis. Un Intercity chinois relie la Chine au Laos et dessert la côte est de la Malaisie. Astana, au Kazakhstan, a aussi choisi un train chinois. Signe de ce basculement vers l’est, Innotrans a annoncé le lancement d’un salon du ferroviaire en Asie, à Singapour, du 7 au 9 septembre 2027.

En face, l’industrie européenne reste morcelée. Siemens expose une rame complète de sa dernière version du métro de Londres, reconnaissable à son logo Underground et à sa forme écrasée. Alstom montre son prototype de RER urbain pour Cologne, élégant, spacieux, avec même des toilettes à bord. Le suisse Stadler dévoile un luxueux train tout noir taillé pour les longues traversées dans la neige, le Flirt Nordic express, qui roulera en Norvège entre Bergen et Oslo. L’espagnol CAF présente une rame régionale à batteries flambant neuve destinée à l’Allemagne. Le commissaire européen se réjouit de compter autant de champions mondiaux sur le continent, tout en regrettant l’excès de réglementations et de procédures nationales qui freinent l’émergence d’un système ferroviaire vraiment standardisé. Michael Peter, patron de Siemens Mobility, plaide lui aussi pour standardiser les bases de données, avec l’idée d’utiliser l’intelligence artificielle afin de régler les retards chroniques des trains allemands.

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