Le corridor de Lobito, un mégaprojet minier sous pression

Vaste infrastructure ferroviaire reliant l’Angola, la République démocratique du Congo et la Zambie, le corridor de Lobito ambitionne de devenir une artère clé pour l’acheminement des minerais stratégiques, mais son succès dépend encore de nombreux défis.

Dans la compétition mondiale pour l’accès aux minerais essentiels à la transition énergétique, le corridor de Lobito suscite de grandes attentes. Ce projet d’infrastructure colossal, qui relie l’Angola, la République démocratique du Congo et la Zambie, doit désormais prouver sa capacité à transformer les promesses en réalités concrètes.

Souvent présenté comme une réponse occidentale à l’influence chinoise dans le secteur minier africain, le projet commence à prendre forme. Les investissements, qui dépassent les 2,7 milliards de dollars, se matérialisent progressivement sur le terrain. L’objectif central repose sur le transport ferroviaire des minerais, une solution jugée plus économique et plus fiable que les alternatives routières.

Le corridor vise à acheminer les minerais extraits du sud de la RDC et du nord de la Zambie jusqu’au port angolais de Lobito, sur la côte atlantique. De là, les cargaisons embarquent à destination des marchés internationaux. Au-delà de cette fonction logistique, les États concernés et l’Union européenne, principal investisseur étranger, souhaitent en faire un levier de développement économique pour les régions traversées, en soutenant des projets agricoles ou de formation professionnelle.

L’épine dorsale du projet est la ligne ferroviaire historique de Benguela, qui traverse l’Angola d’ouest en est, de Lobito jusqu’à la frontière congolaise. Endommagée durant la guerre civile angolaise, elle a été remise en service en 2019 par des entreprises chinoises. Trois ans plus tard, un consortium majoritairement européen, le Lobito Atlantic Railway (LAR), a obtenu une concession de trente ans pour l’exploitation de la ligne, le transport des minerais et la gestion du nouveau terminal minéralier de Lobito.

Le réseau angolais se connecte à une ligne desservant la région minière de Lualaba en RDC, avec l’ambition d’atteindre à terme le Haut-Katanga et le nord de la Zambie. Le corridor a longtemps été présenté comme le plus important investissement américain dans les infrastructures en Afrique. Une agence gouvernementale américaine a accordé un prêt de près de 550 millions de dollars au LAR pour moderniser la ligne et accroître les capacités de transport.

L’intérêt de Washington s’était concrétisé fin 2024 par une visite du président Joe Biden à Lobito, une première pour un président américain en Angola depuis Barack Obama en 2015. Le retour de Donald Trump à la Maison Blanche a toutefois modifié la donne. Le nouveau locataire de la présidence américaine affiche un intérêt marqué pour les minerais stratégiques, mais privilégie les accords bilatéraux plutôt que les projets multipartites.

L’Union européenne, qui soutient le projet depuis ses débuts, en a repris le leadership. Elle représente désormais le premier bailleur de fonds du corridor, avec une enveloppe de deux milliards d’euros. L’ambassadrice de l’UE en Angola insiste sur la volonté de faire de ce corridor un outil de développement économique, et non un simple axe de transport.

La Chine, après avoir réhabilité la ligne de Benguela et construit le terminal minéralier, a perdu la concession et une partie de son influence sur le projet. Toutefois, des entreprises minières chinoises utilisent déjà le corridor pour acheminer leur cuivre. Fin 2025, Pékin a par ailleurs signé un accord avec la Zambie et la Tanzanie pour réhabiliter la ligne ferroviaire du Tazara, longue de 1 800 kilomètres, pour un montant de 1,4 milliard de dollars, ce qui lui donnera accès à un port de l’océan Indien.

La ville portuaire de Lobito, qui compte environ 200 000 habitants, se trouve à 500 kilomètres au sud de Luanda. Sa baie, abritée naturellement, accueille un port de marchandises, un terminal pétrolier, un terminal gazier et le nouveau port minéralier. Les installations portuaires sont actuellement surdimensionnées par rapport au trafic, ce qui réduit considérablement les temps d’attente des navires et, par conséquent, les coûts.

La Zambie, deuxième producteur de cuivre du continent, reste le maillon faible du dispositif. Une ancienne ligne ferroviaire relie le nord minier du pays à Lubumbashi puis Kolwezi en RDC, mais elle nécessite une réhabilitation complète, estimée à quatre milliards de dollars, pour une durée de dix à quinze ans. L’ambassadrice de l’UE en Angola reconnaît que la Zambie demeure très intéressée, mais que les États-Unis ne sont plus impliqués, du moins pour l’instant. L’UE réfléchit, avec des partenaires comme la Banque africaine de développement ou l’Italie, à la réfection d’une route reliant le nord de la Zambie à la ville angolaise de Luacano, où les minerais seraient chargés à bord du train vers Lobito.

Les obstacles au succès du corridor sont nombreux. L’agence intergouvernementale récemment créée parviendra-t-elle à résoudre les difficultés douanières ? Quels seront les effets des élections à venir en Zambie en août et en Angola en 2027 ? En avril, des pluies torrentielles ont endommagé la ligne ferroviaire en Angola, contraignant le LAR à recourir au camionnage en attendant les réparations. Enfin, pour de nombreux observateurs, le projet devra démontrer sa capacité à générer un développement économique tangible dans les trois pays pour ne pas être perçu comme un simple épisode de la course aux minerais stratégiques.