Un train-usine répare les rails français pendant que vous dormez

À Trappes, un convoi géant avale le vieil acier et pose du rail neuf en un seul passage, chaque nuit, sans jamais s’arrêter. Un travail invisible qui décide de la ponctualité de millions de banlieusards.

Il est à peine plus d’une heure du matin et la voie ferrée de Trappes, dans les Yvelines, sent l’armoise. Le long des herbes folles, un interminable train-usine avance à la vitesse d’un piéton. Il ne s’arrête jamais. Cette nuit, comme les précédentes, près d’un kilomètre de rail va disparaître pour laisser place à de l’acier flambant neuf.

Le convoi s’appelle « Boa ». Il appartient à TSO, la branche ferroviaire du groupe de travaux publics NGE. Sa particularité tient en un geste unique, retirer le vieux rail et glisser le nouveau dans le même mouvement. Le chantier démarre en fin de soirée et doit être bouclé bien avant l’aube. Question de survie pour le réseau. Dès les premières heures du matin, la voie doit être rendue aux trains de banlieue remplis de voyageurs encore mal réveillés. Sur cet axe qui part de la gare Montparnasse, circulent les lignes N et U du réseau francilien, mais aussi des convois de fret.

Le calendrier est serré. Quatorze kilomètres de rail sont à remplacer, les travaux ont commencé en septembre et doivent s’achever en décembre, pour un budget d’environ 12,5 millions d’euros. La méthode impressionne. De longues barres d’acier de 108 mètres sont d’abord déposées entre les rails existants. Le train se cale ensuite pile au-dessus de la jonction entre deux tronçons. Une tête de soudure automatisée, pilotée depuis l’intérieur du convoi, entre en scène. Les étincelles jaillissent dans le noir. « La soudure par étincelage électrique, c’est ce qu’il y a de mieux », explique Romuald Hugues, président de TSO. « Il n’y a aucun apport de matière externe, c’est une soudure maîtrisée. »

Derrière ce ballet nocturne se cache un enjeu bien plus large que les Yvelines. La France remplace aujourd’hui environ 700 kilomètres de voie ferrée par an, sur un réseau qui en compte près de 28 000. Un rythme que l’État et SNCF Réseau veulent accélérer. Le contrat de performance entre les deux parties a été signé sur le chantier de Trappes par le ministre des Transports Philippe Tabarot et le PDG de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel, gestionnaire des infrastructures. L’objectif affiché, si tout est appliqué, grimpe à 1 000 kilomètres de voies changées chaque année. Et à 45 ouvrages d’art rénovés, ponts et tunnels, contre une trentaine aujourd’hui.

Il y a urgence. Le réseau français a 200 ans et il accuse le poids des décennies. À partir des années 80, avec l’arrivée de la grande vitesse, les esprits du rail se sont braqués sur la construction de lignes nouvelles. L’existant a été laissé de côté. Résultat, sur certains axes, les trains mettent aujourd’hui plus de temps qu’il y a vingt ans, faute de pouvoir rouler à leur vitesse maximale. Les canicules et les inondations abîment encore davantage les installations. D’où le prix du travail de ces mécaniciens, soudeurs, manutentionnaires et opérateurs de machines, qui empêchent les déformations et les fissures de s’installer. Sans eux, la vitesse baisse, les trains s’arrêtent, et les accidents guettent.

Dans la fraîcheur de novembre, les nouvelles barres sont chauffées à 25 degrés. Cette température d’équilibre au moment de la pose sert de référence. Elle doit éviter que l’acier ne se déforme sous les fortes chaleurs estivales et ne se rétracte trop brutalement quand l’hiver s’installe. Une dévisseuse automatique désolidarise les attaches, qu’un opérateur, assis sur une sorte de traîneau à l’intérieur du train, retire une par une. Plus loin, le rail neuf semble se courber pour épouser sa trajectoire entre les fixations plantées au sol, pendant que l’ancien est soulevé. D’autres mains reposent les attaches. La nuit file. Il faut tout remettre en ordre avant le premier train.