Un nouveau train pour le RER B après des années de rebondissements industriels

Le premier exemplaire du MI20, destiné à moderniser l’une des lignes ferroviaires les plus fréquentées d’Europe, a été présenté ce mercredi. Sa mise en service est attendue d’ici à la fin de la décennie.

Le premier train MI20, conçu par le constructeur espagnol CAF pour équiper le RER B francilien, est sorti d’usine ce mercredi sous le regard des industriels et des exploitants, réunis après une période marquée par des tensions et des retards. Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités, a qualifié ce matériel de haute couture, insistant sur son caractère unique, destiné à transformer ce qu’elle a décrit comme la ligne la plus sinistrée de la région capitale en la meilleure. L’autorité organisatrice des transports finance l’acquisition de cent quarante-six rames neuves pour un montant total de deux milliards et demi d’euros.

Pour ce baptême, la dirigeante était entourée de Martin Sion, nouveau directeur général d’Alstom, de Javier Iriarte, patron de CAF, ainsi que des présidents de la RATP et de SNCF Voyageurs, Xavier Piechaczyk et Christophe Fanichet. Ce dernier a souligné que les acteurs du projet, autrefois divisés, démontraient aujourd’hui leur unité, mettant derrière eux les années de querelles de gouvernance et les déboires industriels qui ont jalonné le programme.

Le RER B, qui relie le nord au sud de l’Ile-de-France sur quatre-vingts kilomètres en desservant notamment l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, est la deuxième ligne la plus fréquentée de France et d’Europe. Plus d’un million de voyageurs l’empruntent chaque jour, ce qui justifie son appellation de mass transit. Sur le plan technique, cette ligne présente une complexité singulière, mêlant une ancienne voie ferrée du XIXe siècle à une liaison moderne ouverte à la grande vitesse.

Martin Sion a reconnu qu’aucun matériel roulant standard ne pouvait répondre à l’ensemble des spécificités de cette ligne. Les usagers, eux, subissent encore des retards, des annulations et une vétusté des rames, malgré une amélioration récente des fréquences. Cédric Clamont Descars, militant de l’association Plus de trains présent lors de la cérémonie, a rappelé les difficultés persistantes, notamment le manque de capacité aux heures de pointe.

Lors du lancement de l’appel d’offres initial en 2018, le nouveau train devait entrer en service fin 2024 ou début 2025. Mercredi, Valérie Pécresse a promis une mise en service dans moins de trois ans, soit avant la fin de l’année 2029. Elle a salué les améliorations de confort apportées aux voyageurs, comme la luminosité, des entrées élargies pour faciliter la fluidité, des planchers chauffants, la climatisation et des prises USB-C accessibles pour recharger les téléphones.

Pour accélérer les essais qui débuteront cet été, la présidente d’Ile-de-France Mobilités a demandé à l’État de réduire les délais d’homologation. Ce véhicule, qui relève à la fois du métro et du train, doit satisfaire aux certifications de la RATP et de la SNCF. Elle a évoqué un objectif personnel de mise en service pour décembre 2028.

Grégoire de Lasteyrie, premier vice-président d’Ile-de-France Mobilités, a reconnu que ce marché avait été particulièrement complexe. L’opération avait débuté par une vive compétition commerciale entre Alstom et Bombardier, suivie de tensions industrielles et de problèmes techniques. Bombardier, alors canadien, et CAF avaient remporté l’appel d’offres initial, ce qu’Alstom avait mal vécu. Après le rachat de Bombardier par Alstom, c’est finalement ce dernier qui a signé le contrat, après avoir tenté de le faire annuler.

Mercredi, Valérie Pécresse a pris les commandes du premier train d’essai sur quelques mètres à vitesse très réduite. Il roule, s’est-elle exclamée à la sortie.