Ces maires qui remettent la voiture au cœur de la ville

Élus en mars dernier, plusieurs édiles rouvrent des rues aux automobiles et allègent le stationnement, invoquant le commerce et le pouvoir d’achat. Un virage qui contredit souvent les majorités précédentes, plus tournées vers l’écologie.

À Besançon, la promesse a servi de slogan de campagne. Ludovic Fagaut, élu sous l’étiquette Les Républicains, s’était engagé à mettre un terme aux bouchons en rendant à la circulation des voies que l’ancienne maire écologiste Anne Vignot avait fermées aux voitures. Parmi ses premières décisions, dix grands parkings du centre-ville sont redevenus gratuits pendant deux heures autour de la mi-journée. L’argument avancé reste le soutien aux commerces.

La même logique souffle à Mulhouse. Le nouveau maire divers droite Frédéric Marquet a rouvert à l’automobile une artère d’un kilomètre qui dessert le marché couvert, jugeant que sa réservation aux bus et aux mobilités douces avait compliqué la vie des habitants, des commerçants et des visiteurs. L’élu se défend de vouloir une ville entièrement dédiée à la voiture. Mais il pose un constat simple. Le pouvoir d’achat, dit-il, se trouve à l’extérieur de cette cité de 105 000 habitants, l’une des plus pauvres de France. Et tous ceux qui ne viennent plus aujourd’hui manquent cruellement.

Pour Mariane Thébert, géographe à l’université Gustave-Eiffel de Marne-la-Vallée, le phénomène est bien réel. Elle parle d’un retour en arrière observé un peu partout sur les politiques de mobilité, celles qui visaient à freiner le dérèglement climatique et à améliorer l’air respiré. Le mouvement touche les grandes villes, comme Lyon, où la métropole passée à droite a annoncé cet été le retour des voitures en centre-ville, contre l’avis de la mairie restée écologiste. Il gagne aussi des collectivités plus modestes, où la chercheuse note davantage de réticences à mener jusqu’au bout les projets cyclables, même les plus discrets. Assumer ces choix a un coût politique.

La spécialiste des politiques de mobilité voit surtout une repolitisation du sujet, portée par des éléments de langage venus de l’extrême droite. Écologie punitive, bobo urbain. Ces expressions circulent désormais dans les débats municipaux. Avignon incarne cette tendance avec une certaine audace. L’ancien journaliste Olivier Galzi, sans étiquette mais soutenu par le centre droit, a pris la ville à la gauche. Plusieurs axes ont rouvert à la circulation et un grand projet de contournement routier doit être relancé. Son adjoint à la circulation, Nicolas Donnadille, assume un rééquilibrage. Il refuse l’idée de démonter ce qui a été fait pour les transports doux, mais veut redonner sa place à la voiture. Selon lui, la population avait le sentiment que la politique précédente écartait l’automobile de tous les déplacements.

À Strasbourg, Catherine Trautmann a reconquis la mairie en promettant de revenir sur des mesures de la majorité écologiste sortante. La socialiste, qui avait introduit le tramway dans les années 1990, a baissé les tarifs du stationnement en voirie, que Jeanne Barseghian avait fortement augmentés. Une décision présentée comme sociale, destinée à préserver le budget des automobilistes. Son adjoint aux mobilités, Landdry Augier de Lajallet, rappelle que beaucoup de Strasbourgeois ont encore besoin d’une voiture et que la responsabilité de la ville n’est pas de les culpabiliser. Jeanne Barseghian, passée dans l’opposition, ne l’entend pas ainsi. Elle souligne que la baisse profite surtout aux usagers les plus aisés et dénonce un message clair, celui du retour du tout-voiture. Reste une question, que Mariane Thébert pose sans y répondre. Ces équipes s’arrêteront-elles en chemin ou iront-elles plus loin. Sa réponse tient en une phrase. Beaucoup de discours pour l’instant, on jugera sur les faits.

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