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Transport aérien: après un été chagrin, l’hiver sera rude

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La reprise espérée du trafic aérien à l’automne a fait long feu. Avant l’hiver qui s’annonce rude, les compagnies aériennes appellent à l’aide, réduisent leurs coûts, licencient, ou tentent le système D pour survivre au Covid-19.

« On est dans une course contre le temps. La variable c’est le cash, les entreprises meurent par le cash (…) il faut aller vite, très très vite », estime Stéphane Albernhe, managing partner au cabinet Archery Strategy Consulting, alors que la saison d’hiver qui débute le 25 octobre et s’achève fin mars pour le transport aérien sera, selon toute probabilité, très mauvaise.

Avec une baisse des recettes au premier semestre de près de 80% par rapport à l’année dernière, les caisses des compagnies ont continué à se vider pour financer des coûts fixes élevés, selon l’Association internationale du transport aérien (Iata).

Après une légère embellie en juillet, le trafic s’est à nouveau ralenti en septembre et les réservations pour le dernier trimestre annoncent une fin d’année plus que morose avec un recul de 78% par rapport à l’an dernier, selon l’Iata.

Le retour espéré à la rentrée des voyageurs à forte valeur ajoutée de la classe affaires n’a pas eu lieu. Les réunions par vidéo, expérimentées à grande échelle pendant le confinement, restent un moyen sûr de travailler sans s’exposer à un quelconque risque.

Et rien n’y fait si constructeurs et transporteurs clament en choeur que la superposition de mesures de sécurité sanitaire pour les passagers (distanciation, masques, dématérialisation des procédures, désinfections…) conjuguée à des systèmes de pointe pour la ventilation et la filtration de l’air des cabines, mettent les passagers à l’abri d’une contamination.

« Le risque de contracter le Covid au cours d’un voyage (en avion) est vraiment très, très faible », assure le docteur David Powell, consultant médical pour l’Iata.

Pour le secteur, « la clé » d’un retour des passagers en toute confiance réside dans le déploiement à grande échelle de tests avant embarquement, comme alternative à une quarantaine à l’arrivée.

Des expériences sont déjà en cours à Milan, Rome, Francfort, Bruxelles et Londres, mais aussi dans les pays du Golfe, entre Hawaï et les Etats-Unis continentaux, au Canada, en Asie, à Bogota, ou encore à l’aéroport de Guarulhos-São Paulo au Brésil, selon l’Iata et l’organisation d’aéroports ACI.

Hong Kong et Singapour ont annoncé jeudi un accord de principe pour former ensemble une « bulle » qui permettrait à leurs résidents de voyager librement, sans quarantaine, entre les deux villes, à condition de présenter un test négatif au coronavirus.

Plateau repas

En attendant une généralisation des tests, l’Iata ne cesse de tirer la sonnette d’alarme: avec une activité qui reste en panne, les compagnies ont besoin d’aides gouvernementales supplémentaires.

Pour garder la tête hors de l’eau, elles ont déjà obtenu, selon l’organisation, 160 milliards de dollars de soutien public à travers des aides directes, des prêts, des mesures salariales et des allègements ou assouplissement fiscaux.

Mais en l’absence des réserves habituellement constituées pendant la dynamique période estivale, les compagnies « n’y arriveront pas cet hiver », a prévenu le directeur général de l’Iata Alexandre de Juniac.

Aux Etats-Unis, United Airlines a mis au chômage technique plus de 13.000 employés au début du mois, faute d’accord politique à Washington sur un nouveau soutien au secteur aérien, après l’arrêt fin septembre d’un dispositif qui permettait de continuer à payer les salariés.

Ryanair, qui n’a pas touché d’aide, a annoncé jeudi qu’elle réduisait ses capacités de 60% par rapport à l’hiver dernier, contre 40% initialement prévu, et fermait ses bases de Cork et Shannon, en Irlande, et celle de Toulouse, en France pour cette saison.

En Asie, des compagnies bricolent des offres pour renflouer leurs caisses.

En Australie, au Japon et à Taïwan, plusieurs ont proposé des « vols vers nulle part » qui partent et atterrissent au même aéroport, suscitant de vives critiques des défenseurs de l’environnement.

Et Singapore Airlines propose de dîner à bord d’un A380 immobilisé sur le tarmac, pour un prix allant de 33 à 400 euros. Avec un succès « extraordinaire », selon la compagnie, qui livre aussi des plateaux repas à domicile.

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Le Brésil a coulé l’ancien porte-avions Foch, contaminé, dans l’Atlantique

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Le Brésil a coulé l'ancien porte-avions Foch, contaminé, dans l'Atlantique

Les associations de défense de l’environnement dénoncent un «crime environnemental» alors que l’ancien fleuron de la marine française contient 9,6 tonnes d’amiante.

La marine brésilienne a annoncé vendredi 3 février avoir coulé dans l’océan Atlantique l’ancien porte-avions Foch, rempli d’amiante, de peintures et autres déchets toxiques, une décision critiquée par plusieurs organisations de défense de l’environnement. Le «naufrage planifié et contrôlé s’est produit en fin d’après-midi» vendredi, à quelque 350 km des côtes brésiliennes, dans une zone d’une «profondeur approximative de 5.000 mètres», a indiqué la marine dans un communiqué.

Elle avait estimé plus tôt dans la semaine qu’il n’y avait pas d’autre choix vu l’état très dégradé de cette vieille coque de 266 mètres de long, qualifiée de «colis toxique de 30.000 tonnes» par l’association Robin des Bois. «Face aux risques qu’implique le remorquage et en raison de la détérioration de la coque (…), la seule solution est d’abandonner la coque en la coulant de façon contrôlée», avait expliqué la marine tard mercredi dans un communiqué conjoint avec le ministère brésilien de la Défense.

«Crime environnemental»

Le ministère public fédéral du Brésil (MPF), qui a tenté d’arrêter l’opération en multipliant les recours devant les tribunaux, a alerté sur les conséquences, soulignant cette semaine que le porte-avions «contient actuellement 9,6 tonnes d’amiante, une substance au potentiel toxique et cancérigène, ainsi que 644 tonnes d’encres et d’autres matières dangereuses.» Il y a un «risque de graves dommages environnementaux (…) notamment parce que la coque est endommagée», a fait valoir le ministère public.

Même son de cloche du côté des ONG environnementales Greenpeace, Sea Shepherd et Basel Action Network, qui ont dénoncé «une violation de trois traités internationaux» sur l’environnement. Ce naufrage causera des dommages «incalculables», avec «des impacts sur la vie marine et les communautés côtières» ont-ils décrié dans une déclaration commune.

Empêcher cette opération serait «probablement» «inutile», étant donné «l’imminence d’un naufrage spontané de la coque, ce qui n’apporterait rien à l’environnement et serait susceptible de mettre en péril la vie de l’équipage impliqué dans le remorquage», a pour sa part écrit le juge du tribunal fédéral de l’État du Pernambouc (nord-est), selon le site internet G1. Le magistrat a autorisé l’opération bien qu’il l’ait considérée comme une solution «tragique et regrettable», selon G1. Une zone située à quelque 350 km au large des côtes brésiliennes, avec 5.000 mètres de profondeur, a été considérée comme étant «la plus sûre» pour ce sabordage, selon le communiqué du ministère brésilien de la Défense et de la marine.

37 ans au service de la marine française

Il y a deux semaines, la marine avait annoncé avoir pris en remorque l’ancien porte-avions dans l’Atlantique. Il était jusque-là tracté par un remorqueur néerlandais pour le compte du chantier turc Sok Denizcilik. Elle avait précisé qu’au vu de son état de dégradation et «du risque élevé» qu’il représentait pour l’environnement, elle n’autoriserait pas son retour dans un port ou dans les eaux territoriales brésiliennes. Plusieurs ONG avaient alors fait part de leur crainte de voir le Brésil commettre un «crime environnemental».

Ce fleuron de la marine française, passé en 2000 sous pavillon brésilien, a longtemps erré en mer à la recherche d’un port refuge. Construit à la fin des années 50 dans le chantier naval de Saint-Nazaire, dans l’ouest de la France, il a été pendant 37 ans au service de la marine française, avant d’être acheté en 2000 par le Brésil, qui l’a rebaptisé São Paulo. Mais en raison de sa vétusté et d’une série de problèmes liés notamment à un incendie en 2005, et alors que sa modernisation aurait coûté trop cher, Brasília a décidé de s’en défaire.

Une longue errance

Le chantier Sok Denizcilik l’a acheté pour sa ferraille en avril 2021 mais menaçait de l’abandonner faute de trouver un port pour l’accueillir. En juin 2022, il obtient l’autorisation des autorités brésiliennes de le convoyer jusqu’en Turquie en vue de son démantèlement. Mais alors qu’il se trouve fin août au niveau du détroit de Gibraltar, les autorités environnementales turques font savoir qu’il n’est plus le bienvenu. Le Brésil lui fait faire demi-tour mais sans l’autoriser à accoster malgré le constat d’une «aggravation des dommages» au niveau de la coque.

Le 19 janvier, le remorqueur néerlandais ALP Guard, opérant pour le compte du chantier, commence à s’éloigner des côtes brésiliennes, après avoir passé plusieurs mois au large du Pernambouc. Mais une décision de justice lui interdisait de naviguer dans les eaux internationales sans autorisation préalable des autorités brésiliennes. C’est la raison pour laquelle l’agence publique environnementale brésilienne Ibama, responsable au Brésil de l’application de la Convention de Bâle sur les mouvements transfrontaliers de déchets dangereux, a fini par demander une intervention de la marine brésilienne.

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Etats-Unis : le Pentagone a repéré un ballon espion chinois qui survole le territoire américain

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Etats-Unis : le Pentagone a repéré un ballon espion chinois qui survole le territoire américain

L’engin a notamment été signalé dans le Montana, où se trouve l’un des trois silos de missiles nucléaires du pays. Le Canada a dit surveiller « un deuxième incident potentiel ».

Les Etats-Unis et le Canada traquaient vendredi au moins un ballon volant au-dessus de l’Amérique du nord, suspecté d’être un ballon espion chinois, Pékin de son côté appelant à ne pas « monter les choses en épingle ».

L’épisode, qui ravive les tensions entre Washington et Pékin, survient à deux jours d’une visite prévue du chef de la diplomatie américaine Antony Blinken en Chine.

Interrogé, le département d’Etat a refusé de dire si l’incident remettait en cause cette visite, une première depuis 2018.

A Pékin, le gouvernement chinois assure qu' »une vérification est en cours » au sujet de ces informations.

Mais « émettre des conjectures et monter les choses en épingle avant même que les faits ne soient établis n’aident pas à une résolution appropriée du dossier », a mis en garde devant la presse une porte-parole du ministère des Affaires étrangères, Mao Ning.

« En tant que pays responsable, la Chine a toujours strictement respecté le droit international et n’a aucune intention de violer le territoire et l’espace aérien d’un Etat souverain », a-t-elle affirmé, appelant à « gérer ce dossier avec sang-froid et prudence ».

Le Pentagone a annoncé jeudi la présence d’un ballon dans l’espace aérien des Etats-Unis, et le gouvernement canadien a dit vendredi enquêter sur « un deuxième incident potentiel ».

A la demande du président Joe Biden, le Pentagone a envisagé d’abattre le ballon, mais la décision a été prise de ne pas le faire en raison des risques posés par d’éventuels débris pour les personnes au sol, a indiqué jeudi à des journalistes un haut responsable américain de la Défense, sous le couvert de l’anonymat.

« Nous n’avons aucun doute sur le fait que le ballon provient de la Chine », a-t-il précisé.

« Nous prenons des mesures afin de nous protéger contre la collecte d’informations sensibles », a-t-il encore dit, tout en insistant sur « la valeur ajoutée limitée en termes de collecte d’informations » de l’engin, décrit comme un ballon aux dimensions assez grandes.

« Nous avons considéré qu’il était suffisamment gros pour que les débris provoquent des dégâts » s’il était abattu au-dessus d’une zone habitée, selon la même source.
Le porte-parole du Pentagone, Pat Ryder, a précisé que le commandement de la défense aérospatiale des Etats-Unis et du Canada (Norad) surveillait la trajectoire du ballon.

« Le ballon vole actuellement à une altitude bien au-dessus du trafic aérien commercial. Il ne présente pas de menace militaire ou physique pour les personnes au sol », a-t-il dit dans un communiqué.

« Deuxième incident »

« Les Canadiens sont en sécurité et le Canada prend des mesures pour assurer la sécurité de son espace aérien, y compris la surveillance d’un deuxième incident potentiel », a affirmé pour sa part le ministère de la Défense du Canada dans un communiqué, sans plus de précisions.

Le Canada n’a pas fait référence à la Chine.

« Les agences de renseignement du Canada travaillent avec leurs partenaires américains et continuent de prendre toutes les mesures nécessaires pour protéger les informations sensibles du Canada contre les menaces des services de renseignement étrangers », s’est contenté d’indiquer le ministère.

« Clairement, ce ballon est destiné à la surveillance et sa trajectoire actuelle l’amène au-dessus de sites sensibles » notamment des bases aériennes et des silos de missiles stratégiques, a assuré le haut responsable de la Défense américain, évoquant l’Etat du Montana (nord-ouest).

Le ballon est entré dans l’espace aérien des Etats-Unis « il y a environ deux jours » mais le renseignement américain le surveillait déjà, selon cette source, qui a ajouté que ce n’était pas la première fois que l’armée américaine constatait une telle intrusion.

Cette fois, cependant, le ballon est resté dans l’espace aérien des Etats-Unis beaucoup plus longtemps.

Des avions de chasse se sont approchés de l’engin au-dessus du Montana, selon la même source.

« Action déstabilisatrice »

Washington a évoqué l’affaire avec les autorités chinoises.

« Nous leur avons communiqué la gravité de l’incident », a affirmé le responsable américain. « Nous leur avons dit clairement que nous ferons tout ce qui est nécessaire pour protéger notre peuple sur notre territoire ».

Le président républicain de la Chambre des représentants américaine, Kevin McCarthy, a dénoncé une « action déstabilisatrice » d’une Chine qui « méprise éhontément la souveraineté des Etats-Unis ». Il a appelé Joe Biden à « ne pas rester silencieux ».

Le déplacement d’Antony Blinken en Chine, prévu pour dimanche et lundi, doit constituer la première visite dans le pays d’un secrétaire d’Etat américain depuis octobre 2018, au moment où les deux superpuissances cherchent à éviter que les vives tensions qui les opposent ne dégénèrent en conflit ouvert.

Parmi les nombreux sujets de contentieux figurent Taïwan, que la Chine revendique comme faisant partie intégrante de son territoire, et les activités de la Chine en Asie du Sud-Est.

Aux Philippines, le secrétaire américain à la Défense, Lloyd Austin, a justement signé jeudi des accords visant à y renforcer la présence militaire américaine face à la Chine.

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La Russie occupe toujours 18 % du territoire ukrainien

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La Russie occupe toujours 18 % du territoire ukrainien

En janvier, les Russes ont très légèrement avancé en prenant le contrôle de 278 km2, selon les calculs d’un cartographe français

Au 31 janvier 2023, la Russie occupait toujours 18 % du territoire de l’Ukraine. Ce chiffre est le fruit du travail d’un cartographe français. Les 18,08 % (exactement) du territoire ukrainien représentent 109 105 km2, soit l’équivalent d’une vingtaine de départements français. Au cours du mois de janvier et au prix de pertes colossales, les forces russes sont parvenues à prendre 278 km2 à l’armée ukrainienne. Cette superficie équivaut à un carré de 16 kilomètres de côté, alors que le front entre les deux armées s’étend sur plus de 1 000 kilomètres.

A la veille de l’invasion, le 24 février 2022, et depuis 2014, la Russie contrôlait directement (la Crimée) ou indirectement (une partie du Donbass) 7,15 % du territoire de son voisin. Au maximum de l’offensive russe, fin mars, l’Ukraine avait perdu un quart (25,11 %) de son sol. Puis, après l’échec de l’opération sur Kiev, ce chiffre s’est stabilisé autour de 20-21%, avant de passer à l’automne sous la barre de 18 %, grâce au succès de la double offensive ukrainienne, d’abord vers Kharkhiv, puis vers Kherson. Depuis novembre, la Russie regrignote un peu de terrain, surtout dans le secteur très disputé de Bakhmut.

Dans le détail, la Russie ne contrôle totalement qu’une seule région, la Crimée, et la quasi-totalité d’une autre, l’oblast de Louhansk (97,78 %). Trois sont partiellement occupées : Zaporijjia (72,94 %), Kherson (72,02 %) et Donetsk (56,65 %). Ces quatre derniers oblasts font, sur le papier, partie de la Fédération de Russie depuis leur annexion illégale en septembre. Enfin, les forces russes n’occupent plus qu’une infime partie (1,88 %) de l’oblast de Kharkiv (nord) et 0,56 % de celui de Mykolaïv (sud).

L’objectif de Kiev est de reprendre la totalité de son territoire (603 554 km2), plus vaste que la France : on mesure l’ampleur de la tâche.

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