Ces quatorze passages maritimes où le commerce mondial peut se briser

La mer transporte 84 % des marchandises échangées dans le monde, et une poignée de détroits concentre l’essentiel des risques. Conflits, accidents, sécheresse, une étude identifie quatorze goulets d’étranglement capables de déstabiliser des chaînes d’approvisionnement entières.

L’énergie, les matières premières, puis les routes maritimes. Le commerce mondial vient d’ajouter une troisième dépendance à sa liste, et elle n’a rien d’abstrait. Quatre-vingt-quatre pour cent des marchandises échangées sur la planète voyagent par la mer, via des canaux et des détroits qui font office de points de passage obligés. Une étude en recense quatorze, de Panama au Bosphore, en passant par Gibraltar ou Malacca. Autant de goulets d’étranglement qui, mis bout à bout, forment ce que les auteurs appellent « l’infrastructure invisible de la mondialisation ». Fermer ou restreindre l’un d’eux, même temporairement, redessine la carte du commerce.

Le rapport pointe trois corridors particulièrement exposés. Le détroit de Bab el Mandeb, à l’entrée de la mer Rouge, le canal de Suez à l’autre extrémité, et le détroit de Taïwan, coincé entre la Chine continentale et l’île. La crise d’Ormuz, déclenchée fin février par des frappes israélo-américaines sur l’Iran, en donne un aperçu. Aussi grave soit-elle, elle ne représente qu’un nœud parmi d’autres dans un réseau bien plus vaste de vulnérabilités maritimes. Téhéran revendique le contrôle de ce passage, par lequel transitait un cinquième des hydrocarbures mondiaux avant la guerre, et y entrave la circulation. En retour, Washington impose un blocus naval aux ports iraniens. À Bab el Mandeb, un autre front s’est rallumé en juillet, après plusieurs années de calme, quand des combattants houthis pro-iraniens ont pris le littoral yéménite sur la mer Rouge.

Cinq autres passages se trouvent en Asie, dont le détroit de Malacca, entre Malaisie et Indonésie, le plus fréquenté de tous avec près d’un quart du commerce maritime mondial qui y transite chaque année. Les conflits ne sont pourtant pas le seul danger. Les accidents et le climat pèsent tout autant. En mars 2021, l’échouement du porte-conteneurs géant Ever Given a paralysé le canal de Suez six jours durant, bloquant 430 navires et retenant plus de 9 milliards de dollars d’échanges quotidiens, avec des répercussions ressenties jusqu’à la fin de l’année. Le canal de Panama, lui, a tourné à moitié de sa capacité pendant six mois entre 2023 et 2024, à cause d’une sécheresse qui avait fait baisser le niveau du lac alimentant ses écluses.

Face à ces fragilités, l’étude adresse cinq recommandations aux industriels et aux chargeurs. Mesurer précisément leur exposition à chaque point de passage, sans se limiter aux gros fournisseurs, car une pièce détachée venue de loin peut suffire à arrêter une usine. Prévoir à l’avance des itinéraires de secours. Et diversifier les sources d’approvisionnement. Certains industriels dépendants des importations ont déjà intégré la leçon. Après le blocage du détroit d’Ormuz, l’usine CAF de Reichshoffen, en Alsace, a dû trouver dans l’urgence de nouveaux fournisseurs pour des pièces de plasturgie qui ne sortaient plus des usines pétrochimiques alimentées par le pétrole du Golfe. « Nous devons toujours avoir plusieurs sources d’approvisionnement pour permettre le juste-à-temps afin de ne pas interrompre la ligne de production », résume Hélène Valenzuela, directrice générale pour la France du constructeur ferroviaire espagnol CAF.

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