L’usine Stellantis de Poissy face à des lendemains incertains

Le moral des équipes de l’établissement francilien atteint son plus bas niveau, tandis que les annonces de chômage partiel et l’absence de perspectives de production alimentent les craintes d’une fermeture définitive.

Devant les portails de l’immense complexe industriel de Poissy, les visages se ferment et les pas se pressent. Les salariés de l’usine Stellantis, dernière unité de production automobile d’Île-de-France, affichent un pessimisme marqué quant à la pérennité de leur outil de travail. La récente annonce de trois semaines de chômage partiel pour deux mille ouvriers sur les deux mille cinq cents que compte le site a renforcé cette atmosphère de défiance collective.

Un ouvrier, souhaitant garder l’anonymat, résume l’état d’esprit ambiant en déclarant que l’avenir du site est désormais compromis. Cette conviction semble partagée par de nombreux employés, qui ne croient plus à la survie de cette usine historique, active depuis 1937 en bord de Seine et intégrée au groupe Peugeot en 1978 avant de rejoindre Stellantis en 2021.

Les représentants du personnel expriment leur surprise devant l’ampleur des mesures annoncées. Patrice Zahn, délégué syndical ayant vécu la fermeture du site PSA d’Aulnay en 2014, souligne le caractère inédit de cette situation à Poissy. Le constructeur automobile, confronté à une baisse de ses ventes en France depuis le début de l’année, prévoit l’arrêt de la production du modèle Mokka sans avoir communiqué sur d’éventuels nouveaux véhicules à assembler sur place.

La direction maintient pour sa part que l’usine dispose d’un projet industriel établi jusqu’en 2028, incluant l’assemblage des Opel Mokka et DS3. Elle affirme sa volonté de poursuivre des activités industrielles sur le site et promet des discussions transparentes avec les partenaires sociaux concernant les projets futurs.

Les récentes mises à l’arrêt temporaire d’autres sites Stellantis en France et en Europe n’ont fait qu’accentuer les inquiétudes. Les salariés observent que les discours officiels, y compris ceux des autorités régionales, évoquent désormais davantage la reconversion que la production automobile, à l’image de l’ancienne usine Renault de Flins transformée en site d’économie circulaire.

Le contraste est frappant avec le nouveau campus du groupe, qui rassemble des activités de recherche et développement ainsi que des fonctions tertiaires employant huit mille deux cents personnes. Certains employés notent amèrement que ces installations modernes semblent promises à un avenir plus serein que les lignes d’assemblage traditionnelles, creusant un peu plus le fossé entre les différentes composantes du groupe.