Boeing décroche enfin le feu vert pour son 737 MAX 10

Le plus grand appareil de la famille 737 MAX vient d’être certifié par le régulateur aérien américain. Les premières livraisons sont désormais annoncées pour 2027, au terme d’un parcours semé d’obstacles.

La nouvelle était attendue depuis des années. Le 737 MAX 10, déclinaison la plus imposante d’une famille apparue il y a quinze ans, a reçu le feu vert de la FAA. Boeing respire, lui qui a besoin de renflouer ses caisses. Les compagnies aériennes aussi, elles qui patientaient depuis longtemps.

Le calendrier a glissé encore et encore. L’appareil a été dévoilé en 2017 et a pris son premier envol le 18 juin 2021, avec des livraisons alors promises pour 2023. Elles sont finalement repoussées à 2027. Son petit frère, le 737 MAX 7, a attendu plus longtemps encore pour être certifié début août, plus de huit ans après son premier vol, avec des livraisons désormais calées en 2027 au lieu de 2019.

Pour marquer le coup, le ministre des Transports Sean Duffy s’est rendu mardi à l’usine Boeing d’Everett, près de Seattle. C’est là que doit être principalement produit le MAX 10, sur une ligne flambant neuve. Baptisée « North Line » et lancée le 6 juillet, elle est la seule capable d’assembler cette grande version de bout en bout. Le site historique du 737 MAX, à Renton, à une cinquantaine de kilomètres de là, aligne bien trois chaînes d’assemblage, mais manque de place pour ce dernier-né.

Dans un communiqué commun avec la FAA, Sean Duffy a salué une ultime étape franchie après « plusieurs années d’examen approfondi ». Mi-septembre, le patron de l’avionneur Kelly Ortberg annonçait déjà la couleur. Les vols d’essai étaient terminés, il ne restait selon lui qu’à boucler la documentation et le processus avec le régulateur. Las, un bug dans la mise à jour d’un logiciel de navigation sur certains 737 est venu stopper l’élan fin septembre, poussant la FAA à suspendre la procédure.

Le chemin a été long, et pour cause. Les accidents de deux 737 MAX 8 en octobre 2018 et mars 2019, 346 morts au total, ont cloué toute la famille au sol pendant au moins vingt mois dans le monde entier. Ils ont aussi durci la surveillance du régulateur, qui a pointé des défauts de conception, notamment le logiciel anti-décrochage MCAS. La FAA a également exigé de revoir le système antigel des moteurs LEAP-1B de CFM International, coentreprise entre Safran et GE Aerospace, jugé exposé à des risques de surchauffe en cas d’usage prolongé. Un vrai casse-tête pour les équipes de Boeing.

Autre coup de frein, l’incident en vol d’un 737 MAX 8 d’Alaska Airlines, qui a perdu une porte condamnée de son fuselage, des boulons d’attache manquants en sortie d’usine quelques semaines plus tôt. La FAA avait alors plafonné la cadence à 38 appareils par mois. Ce plafond a sauté à l’automne 2025, et la production atteint aujourd’hui 47 monocouloirs mensuels, avec des hausses par paliers de cinq.

Les clients, eux, font déjà la queue. Fin septembre, Boeing comptait 1.702 exemplaires du MAX 10 dans son carnet de commandes, contre 285 pour le MAX 7. United Airlines arrive en tête, avec 277 appareils espérés d’ici 2030 selon ses déclarations de janvier 2025, devant la compagnie irlandaise Ryanair et Alaska Airlines. Le directeur financier Jay Malave évoquait à la même période une trentaine de MAX 10 à fabriquer en 2026 pour livrer vite, quitte à repasser en atelier en cas de modifications de dernière minute. Le cabinet Cirium recensait fin juillet 28 MAX 7 et neuf MAX 10 déjà sortis d’usine et parqués. Au total, la famille MAX représente 4.504 appareils en commande, sur les 6.863 avions commerciaux que l’avionneur doit encore produire.

Reste l’essentiel. Avec ses deux monocouloirs enfin certifiés, Boeing peut désormais consacrer davantage de moyens à son gros porteur 777X, dont le 777-9 sera la première version. Les livraisons sont promises pour 2027, sept ans après le planning initial, pour un appareil présenté en novembre 2013.

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