Des carburants verts trop rares et trop chers, les compagnies aériennes dans l’impasse

Le prix du kérosène a bondi cette année et les alternatives non fossiles, elles aussi coûteuses, se font attendre. Réunies à Bruxelles, les compagnies membres de l’Iata n’ont ni les volumes ni les moyens de basculer.

Le constat est amer, et il est partagé par presque tous. Pendant deux jours, mardi et mercredi, les compagnies membres de l’Association du transport aérien international (Iata) ont ouvert à Bruxelles un forum consacré à l’aviation durable, avec une mauvaise nouvelle en tête. Le kérosène coûte brusquement plus cher depuis le début de l’année, et rien ne laisse entrevoir d’accalmie. Pour les 380 transporteurs réunis, cette flambée pèse lourd. Elle est arrivée dans le sillage de l’attaque des États-Unis contre l’Iran fin février, qui a secoué les marchés de l’énergie.

Roberto Alvo, directeur général de la compagnie brésilienne Latam Airlines, n’a pas pris de détours. Les tarifs élevés du carburant ne vont pas disparaître de sitôt, selon lui. Il a même jugé absurde l’idée qu’une décrue se profile à l’horizon 2027. Sur la table du symposium figuraient pourtant bien des sujets tournés vers l’avenir, la transition énergétique, le cadre réglementaire, l’essor des carburants dits durables. Mais le contexte économique écrase tout le reste.

Car la solution rêvée existe surtout sur le papier. Elle porte un nom, les SAF, des carburants d’aviation produits à partir de biomasse plutôt que de pétrole. Le hic est ailleurs. À l’échelle de la planète, moins de 1 % du carburant avalé par les avions provient de sources non fossiles. L’Union européenne fait figure d’exception en imposant un minimum de 2 %, un seuil relevé à 5 % à partir de 2030. Latam, qui se présente comme la compagnie la plus durable des Amériques, n’en a consommé que moins de 3 millions de litres sur les quatre dernières années, soit 0,6 % de sa consommation totale. Le Brésil, fort de sa puissante filière agricole, figure pourtant parmi les pays les mieux placés au monde pour en fabriquer.

Aucun obstacle technique ne bloque la route. C’est ce que répète l’Iata, organisation professionnelle née en 1945. Les difficultés sont d’ordre économique. L’offre progresse lentement, faute d’investissements des industriels du carburant, et les prix restent nettement supérieurs à ceux du kérosène raffiné à partir du pétrole. Cette année, les tarifs des SAF ont même grimpé, portés par la hausse générale des coûts de production observée un peu partout sur le globe. Matt Ridley, directeur du développement durable de l’alliance oneworld, qui rassemble American Airlines, British Airways ou encore Cathay Pacific, l’a dit sans détour. Les compagnies n’ont pas dans leur bilan de quoi financer une telle bascule.

Le dossier dépasse la seule question des coûts. Annie Petsonk, qui a suivi l’aviation au sein de l’administration de Joe Biden, pointe le risque pour la réputation du secteur. Si celui-ci ne change pas de cap assez vite, l’opinion finira par lâcher prise, avec des conséquences politiques importantes, a-t-elle averti. Un avertissement qui semble faire écho à l’élection de Donald Trump et au démantèlement des politiques environnementales qui a suivi. Kevin Hogan, conseiller pour le climat et le développement durable de la présidence du Guyana, abonde dans ce sens. À ses yeux, le sujet ne bénéficie pas de l’attention qu’il mérite.

Les scientifiques, eux, ont déjà tranché. Quatre chercheurs rattachés à des universités ou institutions françaises ont publié mardi une étude sans concession. Même si les carburants dits durables montent en puissance, l’aviation mondiale ne retrouvera pas une trajectoire compatible avec la préservation des écosystèmes. Leur fabrication est gourmande en énergie, en surface cultivée et en eau. Pour limiter le franchissement des limites planétaires, ces chercheurs plaident pour une réduction drastique du trafic, une division par dix d’ici 2050.

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