Virgin remet le train sur les rails face à Eurostar

Le groupe de Richard Branson veut relancer des liaisons à grande vitesse entre Londres, Paris, Bruxelles et Amsterdam d’ici 2030. Son ambition affichée, casser le monopole d’Eurostar sous la Manche.

Voilà longtemps que Virgin ne fait plus vraiment parler de lui en France. Depuis la cession de ses Megastores en 2001, le groupe britannique y avait pratiquement tout rangé. Cette fois, il revient avec un projet d’une autre ampleur, un retour par la grande vitesse ferroviaire. Son directeur général, Josh Bayliss, a fait le déplacement à Paris cette semaine. Au programme, une rencontre avec le ministre des Transports Philippe Tabarot, puis un échange avec quelques journalistes pour poser ses ambitions sur la table.

Le pari est clair. Virgin vise treize allers-retours quotidiens entre Londres et Paris, ce qui représenterait 4,75 millions de sièges ajoutés sur la ligne. S’y ajouteraient quatre allers-retours vers Bruxelles et trois vers Amsterdam. Pour porter ce dossier, le groupe s’appuie sur une expérience bien réelle du rail. Il a exploité la plus grande ligne britannique, la West Coast main line, pendant plus de vingt ans, jusqu’à la perte de sa licence en décembre 2019. Et il possède par ailleurs la compagnie aérienne Virgin Atlantic, un atout pour comprendre les voyageurs.

La méthode avance par petites touches. Virgin a d’abord décroché le feu vert du régulateur ferroviaire britannique ORR pour circuler sous le tunnel jusqu’en 2040, à raison de vingt allers-retours par jour. Le groupe a aussi réussi à se faire une place dans le dépôt de Temple Mills, près de la gare londonienne Saint Pancras, pour garer et entretenir ses rames aux côtés de celles d’Eurostar. Autre avancée, Josh Bayliss a annoncé avoir signé un contrat avec Alstom le 18 septembre pour douze trains à grande vitesse de nouvelle génération, des Avelia Stream, pour 650 millions d’euros. Même famille que ceux que la SNCF s’apprête à mettre en ligne. Virgin en profite pour dévoiler sa nouvelle livrée, rouge et noire, marquée du logo blanc du groupe fondé par Richard Branson.

Un détail change tout de même la donne. Le communiqué de Virgin parle d’un « accord stratégique » avec Alstom, et non d’un « contrat », ce qui impliquerait le versement d’un acompte. Le président de la région Europe d’Alstom, Andrew DeLeone, se dit « particulièrement enthousiaste à l’idée de collaborer à nouveau avec Virgin », à qui le groupe avait déjà vendu le Pendolino outre-Manche. Alstom n’a toutefois publié aucun communiqué de son côté. Avant de boucler l’achat, Virgin attend peut-être le verdict de l’exploitant du tunnel sur sa capacité à gérer la sécurité et à garantir la solidité de son exploitation. Car les prétendants doivent déposer leur demande d’autorisation auprès de Getlink, l’ex-Eurotunnel, avant le 19 octobre. L’italien Trenitalia s’est lui aussi montré intéressé. Viendra ensuite l’étape des sillons, à négocier avec SNCF Réseau.

Reste à convaincre sur le terrain du confort et du prix. Virgin mise sur les travaux de modernisation de la gare du Nord, où arrivent les TGV d’Eurostar, pour « améliorer l’expérience voyageur ». Le groupe espère aussi s’appuyer sur des technologies comme la reconnaissance faciale pour fluidifier des procédures douanières durcies depuis le Brexit. « Le Brexit a rendu les choses beaucoup plus compliquées », reconnaît Josh Bayliss, qui veut « créer un peu plus de connectivité ». « Notre but est d’être prêt pour 2030. Nous sommes très confiants d’y parvenir », ajoute-t-il, glissant au passage un mot pour Alstom, qualifié de « partenaire fantastique », alors que le constructeur a essuyé de nombreuses critiques ces dernières années à cause de ses retards de livraison.

Côté promesse commerciale, Virgin ne veut pas jouer la carte du low cost. Le groupe annonce des trains à un seul étage, plus de place pour les bagages et du wifi à bord via Starlink, même si l’équation technique n’est pas encore réglée, admet son directeur général. « Nous ne sommes pas Ryanair, nous essaierons de proposer de meilleurs services à des prix plus bas », résume-t-il. Il espère ne pas dépasser cinq ans de pertes avant d’atteindre la rentabilité de cette exploitation.

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